Investigație eșuată
Pe data de 30 iunie, avocații le-au transmis companiilor de navigație și asiguratorilor raportul preliminar al investigației. Concluzia lor era că accidentul a avut loc în urma unei combinații de factori.
Pe baza informaților primite, avocații și expertul tehnic au stabilit un anumit lanț cauzal al dezastrului. Punctul de plecare – credeau ei – era faptul că nava nu a primit avertismentul de furtună decât prea târziu. Apoi vaporul nu a mai reușit să se întoarcă, pentru a se pune la adăpost. Astfel că, din cauza tangajului puternic, în condițiile unei hule de până la 15 metri, au apărut probleme în funcționarea motorului principal.
Uleiul din carter se aduna spre prova și nu spre pupa, unde se afla aspirația pompei. În loc de ulei, aceasta trăgea aer și se dezamorsa periodic, provocând oprirea motorului. Când acesta nu a mai putut fi repornit, cargoul s-a pus travers pe valurile foarte înalte și a început să se încline puternic spre babord.
Anterior, tangase puternic și probabil că aceste mișcări au creat tensiuni mari asupra capacelor și ramelor gurilor de magazii, soldate cu îndoirea și răsucirea lor. Când nava s-a pus între valuri, marfa a exercitat o presiune puternică asupra capacelor șubrezite, care au cedat. Apa a pătruns în magazii, provocând scufundarea rapidă a cargoului.
Teoria elaborată de specialiștii londonezi pornea de la premise false. Ei au considerat că vaporul îndeplinea standardele internaționale de navigație, inclusiv în privința dotării și funcționării mijloacelor de recepție a avertismentelor de furtună.
Certificatele de clasă eliberate de Registrul Naval Român nu le-au dat vreun motiv să creadă că lucrurile ar sta altfel. Pe de altă parte, avocații au luat de bună, fără să mai verifice la stațiile de coastă din Africa de Sud, informația că avertismentul de furtună a fost transmis prea târziu.
Premisele fiind false, concluziile erau așișderea. Fără a o spune pe șleau, raportul lăsa să se înțeleagă că vinovate de scufundarea navei „Călărași” și de moartea timonierului Ion Medeleanu erau furtuna și autoritățile portuare sud-africane, acestea din urmă pentru că nu și-au îndeplinit obligația de a transmite la timp avertismentul. Cu alte cuvinte, firma Hinmar era victimă, suferise o pierdere și trebuia despăgubită.
Raportul preliminar era favorabil operatorului navei. Pe baza lui, orice instanță din lume ar fi obligat societățile de asigurare să-i satisfacă pretențiile până la ultimul cent și, de n-ar fi apărut un obstacol ridicat chiar de Hinmar, probabil că așa s-ar fi întâmplat.
Compania de navigație nu achitase primele de asigurare pe trei luni, în sumă de 15.000 de dolari, pentru cele trei nave pe care le avusese în exploatare, și nici pe cea anuală, de 22.500 de dolari, pentru nava „Călărași”. Cu toate acestea, ea își făcea iluzii că asiguratorii vor plăti.
Necazuri pe „Smârdan” și „Oravița”
Necazurile se țineau de firma Hinmar ca lanțul de ancoră. Pierderea navei „Călărași” nu era singura lovitură primită. O dăduse în bară și cu celelalte două cargouri luate în exploatare de la Navrom.
„Smârdan” eșuase în ianuarie 1997, în urma unei erori de balastare. Incidentul se produsese în cartul celor doi ofițeri de punte indieni, aflați la bord. Aceștia fuseseră angajați de către operatorul cargoului, împotriva legii, care interzicea prezența străinilor în echipajul navelor cu pavilion românesc.
Dezeșuarea a fost norocoasă, dar a lăsat o urmă adâncă în oțel. Cargoul s-a ales cu o tăietură în zona operei vii (sub linia de plutire), cu lungimea de 10 – 12 metri și lățimea de 70 milimetri. Spărtura a fost chesonată cu beton, dar etanșarea era departe de a fi perfectă. Cârpeala asigura flotabilitatea navei și nu exista pericolul scufundării.
„Smârdan” a apelat la un salvator și a fost remorcată până în rada exterioară a portului Singapore, unde a aruncat ancora. Era încărcată cu șrot și laminate. Din cauza infiltrațiilor de apă, marfa se depreciase.
Pentru că proprietarul ei a refuzat livrarea, litigiul a ajuns în justiție. Situația era gravă, deoarece nava și încărcătura sa nu fuseseră asigurate, iar pretențiile proprietarului șrotului și ale salvatorului depășeau 1,2 milioane de dolari.
Până la clarificarea cazului de către instanța de judecată, era de parcurs un drum lung. Între timp, sub acțiunea căldurii și a umidității, degradarea șrotului a continuat. La puțină vreme, acesta a început să viermuiască, iar din cohortele de larve au explodat roiuri de musculițe.
Mâzga din magaziile navei căpătase viață. Era o formă de existență care o punea în pericol pe cea a echipajului. Oamenii nu mai puteau respira din cauza puzderiei de gângănii care le pătrundeau în nări, în gură, iar izbucnirea unei molime la bord părea iminentă.
Autoaprinderea șrotului, ca urmare a apariției biogazului rezultat din procesul de fermentare, a mai distrus ceva din faună. Echipajul a scăpat de muște, dar a dat peste alt necaz. Nava era în pericol de incendiu, așa că marinarii s-au văzut nevoiți să treacă la pompe.
Stingerea cu apă a focarelor rezolva situația pe moment, dar creșterea umidității în hambare alimenta procesul fermentației și renașterea lumii larvare. „Fabrica de biogaz” își relua producția și, în cele din urmă, se producea autoaprinderea, care necesita intervenția „pompierilor”.
Ciclul se relua cu precizia unui mecanism bine pus la punct. Cu fiecare zi, creștea pericolul ca incendiul să izbucnească în forță și să nu mai poată fi stins, iar în final, nava să se scufunde.
Nici echipajul nu o ducea mai bine decât nava. Condițiile de viață de la bord erau inumane. De vină nu erau atât fenomenele din hambarele cargoului, cât faptul că firma Hinmar nu reînnoise proviziile.
Oamenii nu se plângeau de muncă, de efortul pe care trebuiau să-l facă pentru salvarea navei, ci de lipsa alimentelor. De foame, ajunseseră să se hrănească cu biscuiții învechiți din bărcile de salvare.
În altă parte a lumii, în portul Dubai, se afla nava Oravița”. Firmele Hinmar și Asia Express Shipping Agency LLC o exploataseră sălbatic. Pe parcursul anului 1996, nu și-au mai bătut capul să-i asigure certificatul de clasă.
Cargoul ajunsese un corp plutitor. Nimic nu mai funcționa pe el: nici motorul principal, nici auxiliarele, nici celelalte agregate. Fusese adus la Dubai, în ianuarie 1997, chipurile pentru reparații. În realitate, a fost abandonat, ca și echipajul său, care avea cel mai mult de suferit.
Pe data de 12 martie 1997, compania Navrom a luat povara de pe umerii firmei Hinmar, retrăgându-i navele „Smârdan” și „Oravița” din operare. Prin această decizie, armatorul încerca, în al treisprezecelea ceas, să salveze cele două cargouri, fiindcă Hinmar își demonstrase incapacitatea managerială.
După numai trei luni, scufundarea navei „Călărași”, a reconfirmat, în mod tragic, această concluzie.
Scandal pe micul ecran
Peste Constanța s-a lăsat noaptea. Ecranele televizoarelor s-au luminat. Este data de 26 iunie 1997 și, ca în fiecare zi de joi, la ora 21 și 15 minute, postul de televiziune MTC transmite emisiunea „Nave și echipaje în derivă”.
În studioul patronat de Ministerul Transporturilor se află Ion Marica, directorul tehnic al companiei Navrom, Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor, și zece dintre supraviețuitorii de pe „Călărași”, în frunte cu comandantul Ionel Mereșescu și șeful mecanic Traian Lucian Rânja.
Moderatorul anunță tema dezbaterii: scufundarea cargoului „Călărași”. Apoi, îl invită pe Mereșescu să prezinte filmul evenimentelor.
Telespectatorii nu reușesc să afle din gura comandantului cum s-a produs tragedia, pentru că directorul tehnic acaparează microfonul. Din start, Marica dă verdictul: „Nu oprirea motorului principal este cauza pentru care s-a scufundat nava, ci marea excesiv de violentă”.
Liderul sindicatului ridică temperatura discuțiilor și lovește frontal. Amintește de eșuarea navei „Smârdan” și acuză compania Hinmar că nu a făcut investiții pe navele sale, pentru a le aduce la nivelul standardelor internaționale.
Prin telefon intervine Mihai Hava. Patronul firmei Hinmar e furios. Pornește atacul la persoană împotriva lui Mihălcioiu și îl amenință cu darea în judecată. Emisiunea explodează.
Liderul sindical scoate așii din mânecă. Începe să citească radiogramele primite în ultimul an de la echipajele de pe „Călărași” și „Smârdan”. În ele se vorbește despre starea gravă a navelor.
Moderatorul încearcă, din răsputeri, să-l oprească, parcă temându-se că telespectatorii ar putea afla adevărul. La scurt timp, pune punct emisiunii în care supraviețuitorii n-au apucat să scoată nicio vorbă.
Un articol acuzator
Era sfârșitul lunii iunie și tocmai mă întorsesem din concediu. Revenit la redacție, am prins subiectul din zbor. De la primele informații culese, mi-am dat seama că mă aflu în fața unui caz mult mai complicat decât părea la prima vedere, în care rolul întâmplării și al neșansei a fost cu mult mai mic decât susțineau oficialii companiei Navrom.
Am început ancheta fără să anticipez că întâmplările despre care urma să scriu îmi vor marca existența.
Lucram de aproape cinci ani în redacția ziarului „Cuget Liber” și, spre deosebire de mulți alți jurnaliști constănțeni, care scriau despre flotă fără să fi călcat pe un vapor, eu eram ceva mai familiarizat cu acest domeniu.
Șaptesprezece ani fusesem sociologul șantierului Naval Constanța și pusesem piciorul pe mai toate navele construite în perioada 1975 – 1992. Dacă stau și socotesc, nu au fost de loc puține: 11 mineraliere de 55.000 tdw, 13 mineraliere de 65.000 tdw, 3 petroliere de 85.000 tdw, 6 petroliere de 150.000 tdw, 2 mineraliere de 165.000 tdw, 2 ferry-boat-uri de 12.000 tdw, 2 docuri plutitoare de 10.000 tf și un doc plutitor de 20.000 tf.
În scurt timp, cu ajutorul prietenilor din conducerea Sindicatului Liber al Navigatori-lor, am reușit să adun numeroase mărturii scrise, de la cei ce se perindaseră pe cargoul „Călărași”: comandanți, șefi mecanici, ofițeri de punte, timonieri, motoriști.
Pe baza probelor culese, în ediția din 3 iulie 1997 a ziarului „Cuget Liber”, am lansat articolul acuzator „Scufundarea navei „Călărași” – o dramă premeditată?”, în care afirmam următoarele:
„Comunicatul de presă al companiei «Navrom» și al firmei «Hinmar» a prezentat extrem de laconic drama de pe nava „Călărași”. Nicio informație despre cauzele sinistrului din data de 13 iunie nu a fost dată publicității. Nici cea mai palidă aluzie la starea tehnică și de manevrabilitate a navei n-a răzbătut spre urechile presei.
Opiniei publice i s-a indus (prin omisiune) credința că vinovată de scufundarea navei și dispariția timonierului Ion Medeleanu a fost furtuna. O astfel de percepție despre cauzele dramaticului accident naval servește de minune celor care răspundeau de siguranța navei și a echipajului: armatorul Navrom și operatorul Hinmar.
Pentru cei vinovați de producerea sinistrului, trecerea timpului și uitarea sunt aliați de nădejde. Ei ar dori ca acest caz să fie îngropat pe vecie și nimeni să nu le mai pună întrebări.
Noi nu putem uita însă că timonierul Ion Medeleanu a dispărut în urma scufundării navei «Călărași» și doi copii, o fetiță de 10 ani și un băiat de 16 ani, au rămas orfani. Față de aceștia avem datoria să aflăm adevărul și de a nu face jocul celor care ar dori înmormântarea cazului.
Documentele pe care le deținem ne îndreptățesc să afirmăm că vinovată de scufundarea navei «Călărași» în largul coastei sud-africane nu este furtuna. Aceasta ar putea fi considerată cel mult cauza necesară, dar nu și suficientă.”
Articolul continua cu mărturiile navigatorilor, care se plângeau de starea tehnică a navei și se încheia astfel: „Toate aceste semnale au ajuns sub ochii patronului firmei Hinmar, comandantul de cursă lungă Mihai Hava. Avertismentele echipajelor nu au fost ascultate niciodată. Nava a fost lăsată în voia hazardului. O dată a scăpat ca prin minune de dezastru, pe coasta Indiei. A doua oară însă, norocul n-a mai fost de partea navei și a echipajului.
Indiferența criminală a celor ce răspundeau de starea tehnică a navei și de siguranța ei și-a dat mâna cu stihiile naturii, punând capăt unei vieți și distrugând fericirea unei familii.”
Securea războiului
Articolul a provocat un adevărat seism și, la doar câteva ore de la apariția ziarului pe piață, Mihai Hava a venit la redacție. Era înarmat cu „dreptul la replică” și câteva documente.
Ne cunoșteam de câțiva ani, dar nu mai era timp de politețuri. Eu îl atacasem dur în articol, cu credința că am dreptate și că pot proba adevărul celor afirmate, iar el mi-a răspuns la fel de dur.
Era convins că scrisesem la comandă, că făceam jocul unor forțe oculte și m-a anunțat că mă dă în judecată. Apoi a pus pe masă raportul preliminar al casei de avocatură angajate de societatea de asigurare, din care rezulta că vinovată de scufundarea navei a fost furtuna.
Juca tare. Folosindu-se de autoritatea avocaților care investigaseră cazul, a încercat să-mi demoleze afirmațiile.
Am contraatacat, arătându-i că dețin probe solide, care susțin acuzațiile din articol. Însă argumentele erau de prisos.
Hava nu venise să mă asculte sau să mă convingă de justețea poziției sale. El îndeplinea doar un ritual. Discuția noastră era dansul de dinaintea luptei pe care o pornea împotriva mea, iar „dreptul la replică” era securea războiului.
În ediția de a doua zi, sub titlul „Compania «Hinmar» ne amenință cu pușcăria!”, am reprodus „dreptul la replică”, însoțit de un scurt comentariu, care se încheia astfel: „Cât despre «forțele» care stau în spatele nostru, îi reamintim domnului Hava că singurul nostru stăpân este adevărul”.
Război în justiție
Mihai Hava s-a ținut de promisiune și, pe data de 20 august 1997, Judecătoria Constanța a înregistrat o plângerea penală împotriva mea și alta împotriva liderului de sindicat Adrian Mihălcioiu. Eram acuzați de insultă și calomnie.
Instanței de judecată i se cerea să ne condamne la închisoare și la plata unor despăgubiri exorbitante. Hava vroia să scoată 2,1 miliarde de lei de la mine și tot pe atât de la Mihălcioiu, adică echivalentul a 585.942 de dolari.
Solicitarea dezvăluia nu doar setea sa de răzbunare, ci și dorința de îmbogățire de pe urma acestui proces. Cu atâta bănet se putea cumpăra orice navă din parcul Navrom.
Hava își închipuia că ar putea scoate de la un ziarist de provincie și un lider de sindicat din flotă atât de mulți bani. Ar fi trebuit să fim flatați.
Războiul căpătase o miză uriașă pentru mine și Mihălcioiu. Erau în joc nu doar libertatea noastră, ci și existența familiilor noastre, amenințate să rămână pe drumuri, dacă am fi pierdut.
Exista însă și o altă miză, pe care cei aflați de cealaltă parte a baricadei au înțeles-o prea târziu.
Un asemenea proces era o bătălie pe viață și pe moarte. Lupta nu se putea încheia decât cu aflarea adevărului despre cauzele reale ale tragediei navale, iar acesta nu era în favoarea firmei Hinmar.
Parchetul, Căpitănia Portului Constanța și casa de avocatură londoneză fuseseră duși de nas. Luaseră de bună teoria conform căreia doar furtuna a fost responsabilă de scufundarea navei, pentru că probele care o infirmau fuseseră ascunse de cei vinovați de catastrofa navală. Acum, noi cei acuzați de calomnie, eram obligați să le căutăm și să le punem pe masa justiției.
Pe lista neagră
Împreună cu avocatul Dan Frangeti – o personalitate a baroului constănțean – am stabilit strategia. Partea adversă se aștepta să intrăm în defensivă, să eschivăm cu chichițe procedurale și, în acest timp, ea să lovească. Așa că am decis să preluăm ofensiva și să trecem direct la proba verității.
Am depus la dosar zeci de mesaje primite de la echipajele de pe „Călărași” și de documente produse chiar de compania Navrom. Toate demonstrau același lucru: nava pe care Hinmar o trimisese cu bună știință în aventura din jurul Africii era un coșciug plutitor.
Nu ne-am mulțumit să aducem dovezi în sprijinul afirmațiilor noastre; am mers mai departe și ne-am apucat să desființăm probele adversarului. Vroiam să-l lăsăm fără arme, astfel încât instanța de judecată să nu aibă niciun dubiu în momentul deciziei.
Întreaga argumentație a firmei Hinmar se sprijinea pe certificatele de clasă eliberate de Registrul Naval Român. Ele fuseseră emise în 1995 și dovedeau că, la acea dată, nava era aptă să își îndeplinească misiunea în condiții de siguranță.
Cum să combați asemenea probe, care erau apărate de o dublă autoritate: cea a specialiștilor care le semnaseră și cea a instituției de stat care le girase? Noi, cei acuzați de Hava, nu le puteam contesta. În schimb, o putea face chiar Registrul Naval Român.
Instituția asigura inspecțiile periodice la vapoarele cu pavilion românesc, verificând dacă satisfac cerințele de siguranță a navigației. În esență, menirea ei era de a coborî bariera în calea coșciugelor plutitoare din flota națională și de a le trimite la fier vechi. În realitate, rolul său s-a dovedit a fi cu totul altul.
Chiar datele făcute publice de Registrul Naval spuneau că instituția era extrem de permisivă. 53% dintre navele românești, cărora le eliberase certificate de clasă, fuseseră inspectate de serviciile de Port State Control, din diferite porturi ale lumii, în perioada 1994 – 1996. La 31,7% dintre ele, descoperiseră gravele deficiențe tehnice pe care inspectorii Registrului Naval Român n-au vrut să le vadă. Drept urmare, vapoarele au fost reținute.
Din cauza numărului foarte mare de nave arestate, flota națională ajunsese pe „lista neagră” a shipping-ului mondial. Pavilionul românesc era compromis. Proprietarii de mărfuri nu mai aveau încredere în el și tot mai des se auzea refuzul: „No romanian flag!”
Numărul navelor arestate ar fi fost, cu siguranță, mult mai mare, dacă armatorii și operatorii români, printre care și Hinmar, n-ar fi schimbat strategia. În acea perioadă, ei își trimiteau hârburile spre zonele de navigație puțin pretențioase, din Asia și Africa, unde singurul standard tehnic obligatoriu era… șpaga.
Pe atunci, director general al Registrului Naval Român era Petre Pleșcan. Încă din 1996, el avertizase armata de inspectori din subordine că manifestă indulgență față de deficiențele navelor. Concluziile lui și datele statistice ale instituției demonstrau că certificatele de clasă eliberate nu erau credibile.
De altfel, serviciile de Port State Control din țările europene și de pe coasta Americii nu dădeau doi bani pe documentele eliberate de Registrul Naval Român. Instituția, la fel ca și suratele ei din fostele state comuniste, ajunsese pe „lista neagră” a shipping-ului internațional.
Dovada
Datele și declarațiile, pe care le obținusem de la Registrul Naval Român, puteau zdruncina încrederea magistraților în certificatele de clasă depusese de Hava la dosar. Din păcate, ele erau dovezi indirecte.
Cel care ne-a oferit proba oficială că nava „Călărași” era un coșciug plutitor și că, de fapt, inspectorii de registru eliberaseră certificate mincinoase a fost chiar armatorul Navrom.
Compania începuse să sufere de o binevenită hemoragie de informații. FPS-ul, care tocmai fusese confiscat de țărăniștii veniți la guvernare, trecuse la decapitarea companiilor de navigație Navrom, Romline și Petromin.
În locul foștilor directori unși în funcții de către social-democrați, creștin – democrații și-au plasat proprii oameni. Iar aceștia, nefiind încă implicați în afacerile flotei de stat cu operatorii privați, au început să dea din casă.
Documentele în posesia cărora intrasem dovedeau că nava era sub orice standard, fiind un pericol real pentru navigație și propriul echipaj.
Pentru mine și Mihălcioiu era limpede de ce conducerea societății Navrom ascunsese aceste probe de ochii companiilor de asigurare și ai autorităților române. Însă nu înțelegeam de ce procurorii care conduseseră ancheta privind scufundarea navei „Călărași” și dispariția timonierului Ion Medeleanu nu le căutaseră.
Noi, simpli muritori, reușisem să le scoatem la lumină în urma unei investigații pe cont propriu. Dar în loc ca Parchetul să ne mulțumească pentru că i-am făcut treaba și să redeschidă cazul, reprezentantul său în procesul de calomnie pornit împotriva noastră, îi făcea jocul firmei Hinmar.
Cenzura penală
La cinci luni de la sinistru, supraviețuitorii de pe „Călărași” nu își primiseră asigurările. Nebrevetații aveau de încasat 1.500 de dolari pentru sacul marinarului, ofițerii – 2.000 de dolari, iar comandantul și șeful mecanic câte 2.500 de dolari. Familiei marinarului dispărut i se cuveneau, conform contractului de asigurare încheiat de Hinmar, doar 10.000 de dolari.
Pe 25 noiembrie 1997, câțiva dintre marinari, în frunte cu timonierul Dănilă Larion, s-au dus la Marius Predescu, noul director general al Navrom. Acesta nu avea de unde să scoată banii, deoarece asiguratorii nu viraseră nici măcar un cent în contul companiei.
Înfuriați, oamenii au chemat presa. În fața reportofoanelor și camerelor de luat vederi, ei au făcut dezvăluiri fulminante despre cauzele scufundării navei, acuzând firma Hinmar și pe patronul ei. A doua zi, sub semnătura mea, ele au fost publicate în ziarul „Cuget Liber”.
Articolul mi-a adus un nou proces de calomnie. Nu doar eu eram dat în judecată, ci și Dănilă Larion. De data asta, patronul lui Hinmar era milostiv cu mine și pretindea daune de numai un miliard de lei.
Mesajul noii acțiuni în justiție era următorul: dacă se mai publică vreo informație despre „Călărași”, atât marinarii care au „ciripit”, cât și ziariștii care au scris vor fi dați în judecată.
Această metodă de cenzură era un produs al schimbărilor ce aveau loc în societatea românească. Îmbogățiții peste noapte, miliardarii de carton, beneficiarii privatizărilor frauduloase se foloseau de justiție pentru a pune botniță presei. Iar instituțiile statului, în loc să lupte împotriva Fraudei și Corupției, le asigurau protecție celor două zeițe ale tranziției.
În acei ani, gazetarii cei mai activi, în special cei din domeniul jurnalismului de investigație, erau clienții instanțelor de judecată. Unii dintre ei adunaseră o bogată colecție de procese și tot mai des se dădeau verdicte împotriva lor.
Este drept, de teama reacției instituțiilor europene, care vegheau ca libertatea presei să nu fie încălcată, magistrații români nu mergeau până acolo încât să-i trimită după gratii, dar îi obligau la plata amenzilor penale și a daunelor materiale și morale.
Condamnările pronunțate au pătat numeroase caziere de gazetari. Frauda, Corupția și Justiția încercau să lipească eticheta de „calomniator” pe fruntea presei și să îi distrugă credibilitatea în ochii opiniei publice. Dar în ciuda stăruinței lor, efectul era contrar.
Jurnaliștii se înverșunau să fie curioși, scormonitori, critici. E drept, erau nevoiți să se gândească de zece ori și să-și ia o mulțime de măsuri de precauție înainte de a scrie un rând acuzator. Apoi, după ce erau dați în judecată, trăiau cu teama în suflet că vor pierde procesele, de parcă ei ar fi fost infractorii.
Afaceri pe datorie
Timpul a zburat și, fără să ne dăm seama, am intrat în anul 1998. Pentru firma Hinmar marile probleme de abia acum începeau.
Creditorii băteau la ușă și patronul ei nu mai știa pe unde să scoată cămașa. Spera oare ca măcar o parte dintre litigii să le rezolve cu banii scoși de la mine și Adrian Mihălcioiu?
Banca Română de Comerț Exterior – Bancorex o presa să achite un credit de 153.652,99 dolari, iar compania Navrom îi pusese cuțitul la gât pentru mai multe obligații contractuale neachitate.
Istoria lor era ceva mai lungă. Pe 20 aprilie 1995, datoriile firmei Hinmar către armator și furnizorii de servicii din piață erau de 633.572,83 dolari. În acel moment, operatorul privat a încheiat contractul de joint-venture cu Asia Express Dubai, rezultând firma Newco. Asociatul firmei române se angajase să preia datoriile existente, dar responsabilitățile ulterioare s-au împărțit pe din două.
La sfârșitul lui aprilie 1997, când s-a rupt înțelegerea, Newco îi datora companiei Navrom suma de 119.121 de dolari pentru chiria celor trei nave, debit care includea penalitățile. Armatorul român s-a îndreptat împotriva firmei Hinmar, încercând să recupereze de la ea toți banii.
Și asta nu era tot. La 16 ianuarie 1998, Hinmar mai figura cu o datorie de 1.119.375 de dolari. Ea reprezenta multitudinea plăților făcute de Navrom, în contul operatorului privat, către cei ce prestaseră servicii pentru cele trei nave. La ea se adăugau peste 2,5 milioane de dolari, reprezentând drepturile restante pentru echipajele care lucraseră pe navele lui Hinmar.
Firma care asigurase salvarea cargoului „Smârdan” pretindea, la rândul ei, 1,2 milioane de dolari, iar costul reparațiilor, pentru a repune vaporul în exploatare, era estimat la 250.000 de dolari.
Pentru că Hinmar nu plătise salvatorul, avocatul acestuia a început să vâneze vapoarele Navrom-ului. Astfel că, în contul creanței reclamate, cargoul „Râureni”, care tocmai efectua un transport de marfă, a fost arestat în portul Durban și scos la vânzare. Navrom era în pericol să piardă nu doar nava, ci și încărcătura de la bord, fapt ce i-ar fi adus un proces cu proprietarul acesteia.
Tabloul datoriilor spunea totul despre modul în care Hinmar făcuse afaceri cu statul român. Prin societățile sale (Navrom și Bancorex), acesta îi dăduse pe mână trei nave, un credit de peste 150.000 de dolari și îi achitase datoriile de milioane de dolari către furnizori și echipaje.
Hinmar exploatase navele sălbatic. Nu plătise chiriile pentru ele, nu le reparase (deși se împrumutase de la Bancorex în acest scop) și le umpluse de datorii. În urma managementului său, se alese praful de cele trei vapoare. Așa afaceri să tot faci cu statul român! (va urma)