Aprovizionarea navelor străine care fac escală în portul Constanța cu cele necesare vieții și muncii la bord se dovedește a fi o afacere atractivă având în vedere numărul mare de firme implicate în această activitate. În prezent, sunt autorizați de către Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța un număr de 50 de agenți economici, din care 15 sunt firme bulgărești. Zece dintre aceste unități trăiesc nu doar din aprovizionarea navelor, fiind autorizate să desfășoare și alte activități conexe transportului naval: agenturare, comerț en-gros, depozitarea sau expediția mărfurilor, reparații navale, operațiuni de legare-dezlegare a navelor, comisionare vamală ori bunkeraj.
Cât de profitabilă este afacerea
Vă întrebați dacă se câștigă bine din această afacere? Bilanțurile financiar-contabile pe anul 2023, publicate pe site-ul Ministerul Finanțelor Publice ne lămuresc în această privință. Iată câteva exemple:
– firma Aledar Star SRL, înființată în mai 2022, a obținut venituri totale de 656 532 de lei și un profit brut de 83.233 de lei, raportând doi angajați;
– firma Blue Marine SRL, înființată în octombrie 2007, având patru angajați, a obținut venituri totale de 2.689.846 de lei și un profit brut de 600.124 de lei;
– firma Camex Line. SRL, înființată în octombrie 2004, având trei angajați, a încasat venituri totale de 497.971 de lei, realizând un profit brut de 105,551 de lei;
– firma Isab SRL, înființată în iunie 2006 și având un singur angajat, a obținut venituri totale de 146.393 de lei și un profit brut de 3.380 de lei;
– firma Nova Orizont Team SRL, înființată în ianuarie 2010, a raportat, pentru anul 2023, venituri totale de 95.084 de lei și un profit brut de 8,319 lei, realizate cu un personal mediu de doi oameni.
Dacă în vremurile noastre, piața serviciilor destinate navelor este liberă, în urmă cu o sută de ani acestea se aflau în mâna statului.
Sub controlul Primăriei
La începutul secolului XX, o serie de servicii destinate navelor care acostau în portul Constanța intrau în sarcina administrației locale. „Regulamentul pentru aprovizionarea navelor străine, care ating portul Constanța”, din 18 octombrie 1922, este prima atestare referitoare la organizarea acestei activități. Actul normativ consemnează înființarea, în cadrul comunei Constanța (localitatea avea statut de comună urbană, fiind declarată municipiu abia pe 27 septembrie 1925), a unui „serviciu de aprovizionare cu alimente și mărfuri, strict necesare personalului vapoarelor de sub pavilion străin cum și pentru pasagerii ce voiajează pe aceste vapoare”.
Serviciul era condus de un consilier comunal, care avea în subordine personalul delegat de Primărie și colabora cu „un comersant român din Constanța, cu firmă înscrisă și bine reputat”.
Primarul îi delega să facă parte din acest serviciu pe următorii funcționari: un inspector comunal, directorul contabilității, casierul comunal și alți funcționari ajutători.
Sarcinile erau împărțite astfel: directorul contabilității supraveghea mersul operațiunilor bănești și făcea rapoarte săptămânale; casierul comunal încasa sumele provenite din aprovizionare și făcea plățile ordonate de primar; consilierul comunal controla cumpărăturile făcute și asista la cumpărarea lor, când avea timp; inspectorul comunal ținea un tablou al alimentelor cu prețurile zilnice ale pieței, care erau certificate de primar și serveau de bază pentru autoritățile judecătorești, în caz de speculă din partea negustorilor.
Piețele orașului – furnizori de alimente pentru nave
Alimentele erau procurate din piețele orașului de personalul Primăriei și erau predate la nave cu un beneficiu de 15% peste prețul pieței.
La sosirea unui vapor în port, comandantul depunea „rolul de echipagiu”, la Căpitănie. Pe baza lui, serviciul de aprovizionare determina cantitățile de alimente necesare pe perioada staționării și pentru drum.
Cererea de aprovizionare a navei trebuia să fie vizată de Vamă. Cantitatea de alimente solicitată de comandant era calculată pentru trei zile de drum sau până în portul cel mai apropiat de aprovizionare a navei. Când se solicitau cantități mai mari, era nevoie de avizul Primarului și al Vămii.
Aprovizionarea cu alimente a navei direct de către echipaj era interzisă. Nici un aliment nu putea fi introdus pe vapor fără viza Vămii.
Beneficiul de 15% obținut din vânzarea alimentelor la nave era împărțit astfel: 4% pentru personalul vamal; 1,5% la Căpitănia portului; diferența revenea serviciului de aprovizionare, pentru acoperirea cheltuielilor de transport, taxelor, chiriei și salariilor.
Ion Tița-Călin