În corzi
După numeroase tergiversări din partea acuzării, procesele noastre, care fuseseră conexate, au ajuns în faza probei cu martori. Declarațiile acestora cântăreau foarte mult și puteau să încline balanța justiției într-o parte sau alta.
Acuzarea miza pe mărturia comandantului Ionel Mereșescu, iar apărarea, pe cea a șefului mecanic Traian Lucian Rânja. Dintre toți supraviețuitorii de pe „Călărași”, cei doi știau cel mai bine răspunsul la întrebarea: din ce cauză s-a scufundat nava?
Poziția lui Mereșescu era complicată. În calitate de comandant de cursă lungă, el reprezenta interesele companiei Hinmar. În numele ei își asumase responsabilitatea de a duce nava și echipajul în mijlocul furtunii. În fața anchetatorilor Căpităniei, Parchetului și asiguratorilor, învinovățise natura dezlănțuită de producerea tragediei și scosese firma de operare basma curată. Cultura marinărească, tradițiile mării, dar și propriile interese l-au constrâns să acționeze astfel.
De data asta, situația era diferită. În fața magistraților, se prezentase în calitate de martor al evenimentelor petrecute. I se cerea o relatare obiectivă, de care depindea libertatea unor oameni și situația familiilor lor. Mereșescu se afla în fața autorității judecătorești, dar și a celei divine. Era oare conștient de acest lucru? Jurase pe Biblie că va spune adevărul și numai adevărul.
Declarația sa a început neconvingător. Vorba nu-i ieșea sigură și limpede din gură, ci poticnită și tulbure. Se vedea de la o poștă că în sufletul omului se luptau două forțe adverse. Ferindu-se să intre în amănunte, comandantul a reafirmat teoria oficială, conform căreia nava se scufundase din cauza furtunii.
De mărturia lui Mereșescu s-a ales praful și pulberea când apărarea a început să-l bombardeze cu întrebări. Avocatul Dan Frangeti l-a băgat în corzi pe bietul comandant. Încolțit, martorul n-a mai putut tăgădui că nava plecase în voiaj cu grave probleme tehnice, iar acestea au contribuit la producerea catastrofei.
O mărturie zdrobitoare
Poziția acuzării era slăbită. Mai era nevoie de o singură lovitură pentru a o distruge. Ea a venit din partea martorului apărării, șeful mecanic Traian Lucian Rânja.
Omul a făcut o descriere detaliată a bolilor de care suferea nava înainte de ultimul voiaj, a evoluției lor pe timpul marșului și a rolului jucat în producerea sinistrului.
Partea cea mai interesantă a mărturiei a fost cea referitoare la modul în care firma Hinmar tratase problemele tehnice ale navei. Rânja a relatat convorbirea sa telefonică cu patronul Mihai Hava. Înainte ca nava să părăsească portul Maputo, îi spusese: „Dacă nu îmi dați piese de schimb, debarcați-mă! E mai bine așa decât să ne trimiteți să murim și să se scufunde nava.”
Declarația sa îl acuza pe Hava. Ea confirma teza „indiferenței criminale” a patronului firmei Hinmar, pe care o lansasem în articol.
Rolurile începuseră să se inverseze: apărarea se transformase în acuzare. Situația era atât de gravă, încât avocatul lui Hava și-a pierdut cumpătul și a început să amenințe martorul, pentru a-l face să-și schimbe depoziția.
Așa ceva nu se mai văzuse într-o sală de judecată. Instanța a intervenit doar la cererea apărării, dar a lăsat nesancționată fapta avocatului.
Urme în eter
Hava a încercat să scape din încurcătura în care intrase, negând convorbirea avută cu Rânja și faptul că ar fi cunoscut problemele tehnice de la bord. Dacă acestea au existat, vinovat era chiar șeful mecanic, pentru că nu-l informase. Era declarația lui împotriva celei a lui Rânja. Pe cine să creadă judecătorul?
Acuzarea miza pe faptul că dovezile comunicării dintre Hava și echipajul navei „Călărași” dispăruseră odată cu celelalte documente, în timpul furtunii. Cine să le scoată de pe fundul mării? Ele nu puteau fi căutate nici la firma Hinmar, care nega existența lor.
Acuzarea omisese un lucru: radiogramele lăsaseră urme pe drumul dintre emițător și receptor, în bazele de date ale stațiile de radio-coastă. Regia Autonomă de Radiocomunicații „Radionav”, cunoscută de marinari și portuari sub denumirea de Constanța Radio, stocase mesajele care circulaseră între echipaj și firma de shipping.
Pe căi informale, noi, acuzații, reușisem să intrăm în posesia câtorva radiograme relevante, dar nu puteam să le aducem ca probe, în proces. Ele puteau fi admise doar dacă veneau pe cale oficială. Așa că am rugat instanța să le solicite.
Pe data de 12 mai 1998, „Radionav” i-a remis Judecătoriei Constanța un număr de șapte radiograme, care fuseseră transmise în perioada premergătoare sinistrului. Ele dovedeau că Mihai Hava și firma Hinmar fuseseră informați despre deficiențele tehnice ale navei și că de la bord se solicitase, fără succes, să se asigure piese de schimb și lubrifianți.
Radiograma din data de 3 mai 1997 era edificatoare în privința gravității situației:
„Călărași a ancorat în rada portului Fujairah, pentru bunkerare, provizii, materiale, apă. Deoarece cererea navei pentru suplimentarea cu 2,5 tone de ulei carrier nu a fost aprobată, vă informăm că nava are, în tancul de circulație, 1,8 tone de ulei pentru motorul principal. Conform cărților tehnice ale acestuia este necesar un minim de 4 tone. Dacă se introduce rezerva existentă, nu rămâne pentru Diesel – generatoare, care au un consum mărit din cauza lipsei de segmenți. Șeful mecanic cere să fie exonerat de orice consecințe ulterioare, în cazul în care se vor ivi probleme cu motorul principal. Salutări!”
Verdictul
Reușisem să probăm toate afirmațiile pe care le făcusem la adresa lui Mihai Hava și a firmei Hinmar. Demontasem toate acuzațiile care ne-au fost aduse. Dovedisem că acuzarea a încercat să mintă justiția. Tocmai de aceea ne așteptam ca decizia instanței să ne fie favorabilă.
Nu ne-am înșelat. Prin sentința penală din 24 iunie 1998, Judecătoria Constanța a desființat toate acuzațiile împotriva noastră.
Mihai Hava nu a acceptat verdictul și a făcut recurs. Pe data de 1 iulie 1999, Tribunalul Constanța a reconfirmat decizia primei instanțe.
Pierdusem doi ani din viața noastră în sălile de judecată. Împărțisem boxa acuzaților cu hoții, violatorii și criminalii. Fuseserăm umiliți pentru simplul fapt că spusesem adevărul. Acum se întorsese roata și aveam posibilitatea să ne răzbunăm.
Visasem 730 de zile la momentul în care instanța ne va face dreptate și ne vom putea îndrepta împotriva lui Hava, să-l acuzăm de denunț calomnios. Puteam să-i plătim cu aceeași monedă: să solicităm privarea lui de libertate și obligarea la plata unor daune de miliarde de lei, pentru suferințele îndurate.
În loc de toate astea, în momentul victoriei, propria noastră reacție a fost neașteptată chiar și pentru noi.
– Ioane, ce facem? Îl dăm în judecată? m-a întrebat Mihălcioiu.
– Nu te simți obosit? Mie mi-e lehamite de sălile Tribunalului. Lasă, mai bine să-l pedepsească Cel de Sus! am răspuns.
– Atunci, așa să fie! Facă-se voia Domnului!
Mihai Hava scăpase de răzbunarea noastră, dar nu și de cea a Navrom. Încă de pe data de 2 octombrie 1998, compania de navigație făcuse plângere penală împotriva sa. Noul manager general, Ionel Chițu, îl acuza de gestiune frauduloasă și înșelăciune în convenții.
Navrom susținea că firma Hinmar îi provocase un prejudiciu de 536.101 dolari. Suma provenea din chiriile neachitate (109.486 dolari), penalizări (26.615 dolari) și asigurarea neîncasată pentru pierderea navei „Călărași” (400.000 de dolari). În plus, operatorul privat era învinuit că făcuse datorii în piață și că luase credite pe care le garantase cu navele companiei Navrom.
Mecanismul distrugerii
Firma Hinmar nu era nici mai bună, nici mai rea decât mulți dintre operatorii privați care exploatau navele companiei Navrom. Era doar o rotiță a mecanismului care a distrus flota națională.
N-a făcut decât să acționeze în același sens și după aceeași metodă. A luat nave de la stat și n-a plătit chiria pentru ele. S-a împrumutat la Bancorex pentru a le retehnologiza. A garantat creditul obținut de la banca statului cu navele statului, dar nu l-a folosit conform destinației și nici nu l-a mai returnat. A chinuit echipajele, obligându-le să muncească în condiții inumane și să-și pună viața în pericol, iar drept recompensă nu le-a plătit salariile conform contractelor. Pe deasupra, a făcut datorii în piață, care au dus la reținerea și vânzarea navelor pe sume de nimic.
În urma divizării flotei naționale în trei companii, Navrom plecase la drum cu un parc de 91 de nave, cu capacitatea de 730.000 tdw. În ianuarie 1998, încă stătea bine.
Patrimoniul său cuprindea 77 de nave, din care 40 erau închiriate în contracte de bare-boat sau de asociere. Pe celelalte 37 le opera direct.
Din totalul navelor, un număr de 24 erau arestate prin diverse porturi ale lumii. Cargourile „Seimeni”, „Zărnești”, „Bihor”, „Sălaj”, „Năsăud” și „Frunzănești” fuseseră pur și simplu abandonate de către operatorii lor, departe de țară, iar compania Navrom, în calitate de proprietar, a fost nevoită să le asigure combustibil, apă și alimente la bord.
Cei mai mulți dintre privați făcuseră datorii în piață, se împrumutaseră la Bancorex și lăsaseră echipajele neplătite. Mult prea târziu, când nu se mai putea face nimic, Navrom le-a retras navele din operare. Odată cu ele, a preluat toate obligațiile neachitate.
Măsura întârziată s-a dovedit a fi în favoarea datornicilor. Li se oferise un motiv temeinic să conteste în justiție orice pretenție de a-și onora obligațiile contractuale.
Cât de mare era prejudiciul? Puțini erau cei ce cunoșteau adevărul, fiindcă, sub protecția secretului comercial, Navrom refuza să facă publică situația datoriilor. Oare încerca să ascundă propriul dezastru sau să acopere jaful practicat de partenerii săi de contract?
Guvernul și Fondul Proprietății de Stat parcă erau paralizate. Nici nu privatizau compania, nici nu vindeau navele la bucată. Oricare dintre aceste măsuri ar fi pus capăt dezastrului.
Prăpădul
Instituțiile statului nu aveau nicio reacție când navele erau scoase la mezat de instanțele de judecată, în porturi străine.
Numai în perioada 25 martie – 8 decembrie 1998 au fost pierdute 13 nave la ruleta datoriilor:
– „Năsăud” (9.290 tdw, construită în 1973, a fost vândută pe 25 martie, la Colombo);
– „Seimeni” (4.620 tdw, construită în 1982, vândută pe 2 aprilie, la Mombassa);
– „Râureni” (16.600 tdw, construită în 1981, vândută pe 16 aprilie, la Richard´ Bay);
– „Zărnești” (16.500 tdw, construită în 1983, vândută pe 29 aprilie, la Colombo);
– „Bihor” (8.750 tdw, construită în 1973, vândută pe 30 aprilie, la Dalian);
– „Dragomirești” (16.500 tdw, construită în 1982, vândută pe 22 iunie, la Freeport);
– „Alexandria” (15.940 tdw, construită în 1987, vândută pe 24 iunie, la Houston);
– „Snagov” (4.693 tdw, construită în 1977, vândută pe 11 august, la Hull);
– „Avrămești” (16.500 tdw, construită în 1986, vândută pe 2 octombrie, la Colombo);
– „Curtea de Argeș” (11.742 tdw, construită în 1976, vândută pe 24 octombrie, la Port Sudan);
– „Războieni” (16.486 tdw, construită în 1982, vândută pe 4 noiembrie, la Colombo);
– „Mirăslău” (16.773 tdw, construită în 1983, vândută pe 14 noiembrie, la Colombo);
– „Drăgășani” (13.905 tdw, construită în 1979, vândută pe 8 decembrie, la Dakar).
Of, Dumnezeule, ce prăpăd!
Sărbătoarea jafului
Prin vânzarea acestor nave, Bancorex a pierdut gajuri în valoare de 4,5 milioane de dolari, instituite pentru creditele acordate firmelor de shipping private și Navrom.
Situația era catastrofală! Compania de stat se scufunda și trăgea după ea Bancorex-ul. Atunci, Fondul Proprietății de Stat, în calitate de acționar majoritar la ambele societăți, a decis să o sacrifice pe una dintre ele, pentru a o salva pe cealaltă. În baza mandatului său, conducerea băncii a solicitat lichidarea judiciară a companiei de navigație, iar pe 19 octombrie 1998, Tribunalul Constanța a declanșat procedura falimentului.
Când lichidatorul Pricewaterhouce Coopers și-a început misiunea, Navrom mai avea în patrimoniu 54 de nave. O parte dintre ele au fost vândute pe un dolar, altele pe sume cuprinse între 3.000 și 5.000 de dolari. Puține au fost cele pentru care s-au obținut prețuri de peste 100.000 de dolari.
Navele pe care le operase Hinmar au avut aceeași soartă. Cargoul de 8.750 tdw „Oravița” a fost cumpărat de Asia Express Shipping Agency LLC Dubai, la data de 9 august 1999, pentru suma de un dolar. În aceeași zi, nava de 4.620 tdw „Smârdan”, având la bord un echipaj românesc, a trecut în proprietatea lui Coco Bay Holding Ltd. Channel Islands, pentru suma de 50.000 de dolari.
Lichidarea companiei Navrom a ascuns afacerile oneroase făcute cu flota statului. În ziua când arhiva ei a fost aruncată de la etaj, pe fereastră, și încărcată în camioane, în vilele construite în Constanța și București cu banii Navrom și ai Bancorex au explodat sticlele de șampanie. Prin grija statului român, urmele jafului fuseseră șterse. Succesul trebuia sărbătorit!
Ultimul naufragiu
Au trecut anii de la acele întâmplări și, într-una din zile, lumea shipping-ului autohton a fost zguduită de vestea tragicei dispariții a lui Mihai Hava. Fostul patron al firmei Hinmar plecase în ultimul voiaj, la comanda navei „Corona Z”.
Cargoul sub pavilion panamez părăsise portul Constanța în dimineața zilei de 14 iulie 2005. Avea 2.737 tone de fier vechi la bord și se îndrepta spre portul turcesc Madras. Era o navă bătrână, de 73 metri lungime. Fusese construită, ca și „Călărași”, în 1974.
Vineri, 15 iulie, în jurul orei 8, după ce a trecut de Cap Caliacra, cargoul a fost surprins de furtună. Valurile se ridicau la 12 metri înălțime.
„Corona Z” a început să ia apă și să se încline spre pupa, în timp ce curenții o împingeau spre Bosfor. Purtată de valuri, nava a ajuns la două mile de intrarea în strâmtoare.
Mai erau trei ore până la miezul nopții, când au sosit ajutoarele. Câteva nave, alertate de autoritățile maritime turcești, porniseră în căutarea supraviețuitorilor. Când au ajuns în zona sinistrului, doar prova cargoului se mai vedea ieșind din apă.
Nouă dintre cei zece membri ai echipajului, patru români și cinci sirieni, au fost salvați. Cel de al zecelea, comandantul Mihai Hava, a fost dat dispărut. Trupul lui a fost recuperat de scafandri, după trei zile. L-au găsit la bordul navei scufundate, în cabina sa. Acolo își dăduse ultima suflare. Dumnezeu să-i aibă sufletul în pază!