În valuri
Era ora 10,10 – 10,20 când marinarii au început să își dea drumul în apă, ca pe tobogan, alunecând pe bordul-tribord și pe punți. Câțiva s-au ajutat de parâme în drumul spre hăul înspumat. Alții, care și-au pierdut stabilitatea și nu aveau de ce să se mai țină, s-au ales cu lovituri, cu zgârieturi. Unii au intrat în panică.
Timonierul Ion Medeleanu a sărit în valuri înaintea comandantului Mereșescu. A stat sub apă ceva mai mult timp. Când i-a venit rândul, Mereșescu a luat un colac de salvare și s-a aruncat de la mică înălțime. Apa ajunsese la nivelul falsbordului punții inferioare. Era ora 10,25.
Pe suprafața apei se observau pete rotunde, de câțiva centimetri în diametru, la distanță de cinci – zece metri de navă. Mai târziu, s-a format o peliculă subțire, pe o întindere ceva mai mare. Era cu siguranță ulei, pentru că strălucea. Dacă ar fi fost combustibil, petele ar fi fost negre.
Iulian Istrate a coborât scările fără să se grăbească, ținându-se de balustrade. Pupa nu se ridicase încă atât de sus, dar apa ajunsese la nivelul copastiei.
Înainte de a sări, i-a văzut pe câțiva marinari care erau deja în apă. Lângă bordul navei pluteau sumedenie de saci strânși în formațiuni compacte. Erau sub vânt și se deplasau odată cu cargoul. Câțiva oameni se urcaseră pe ei. „Parcă sunt niște broscuțe” și-a spus ofițerul. Alții se săltaseră pe pluta aflată lângă cargou. Anastase și Rânja rămăseseră sus, pe punte, în clipa când Istrate s-a aruncat în apă.
Ofițerul a ajuns rapid lângă plută. Saula ambarcațiunii era legată de navă și o împiedica să se îndepărteze. Lângă ea se strânseseră mai mulți oameni, printre care se afla și comandantul.
Istrate s-a agățat de plută. A văzut cum nava se aplecase amenințător și barca de salvare din babord ajunsese aproape de nivelul apei. Ofițerul se ținea cu o mână de plută, iar pe cealaltă a întins-o spre barcă, să nu-l lovească în moalele capului.
Câțiva dintre cei din jur s-au speriat și s-au îndepărtat. Le era teamă că barca va scăpa din legături și se va prăbuși peste ei.
Unul dintre marinari a strigat:
– Vezi, saula!
Atunci cineva a tăiat-o și ambarcațiunea s-a putut îndepărta de navă.
Cei ce înotau pe lângă plută încercau să urce la bordul ei. Comandantul, nerăbdător să iasă din apă, s-a sprijinit de Istrate, apăsându-l pe cap.
– Ce tot te agiți așa? Ho, ai răbdare! Ușor! l-a calmat ofițerul.
Captivi sub ape
„Călărași” era jumătate sub apă. De pe punțile sale, începuseră să cadă fiarele. Gheorghe Anastase era încă pe navă. I se zărea silueta, combinezonul albastru pe care îl purta.
Era la primul său voiaj. Fusese ofițer la ecluza Canalului Dunărea – Marea Neagră, la Cernavodă.
„Uite-l că moare ca prostul! Dacă se duce nava la fund, îl trage și nu mai iese” și-a spus Istrate.
Mai târziu, când au ajuns în siguranță, Anastase le-a povestit colegilor peripețiile prin care a trecut.
I-a fost frică să sară în apă pentru că zburau fiarele pe lângă el. Dacă îl lovea unul, era terminat. A așteptat momentul prielnic. Nava se scufunda lent, pe măsură ce aerul ieșea din ea. Norocul său a fost că barca din tribord s-a rupt din sârme, probabil în urma loviturii unui val mai puternic. Pur și simplu a zburat în apă, lângă navă.
Anastase a prins momentul potrivit și a plonjat în valuri, de la o înălțime de câțiva metri. A urcat rapid în barcă, înainte ca nava să se cufunde și să îl tragă la fund, odată cu ea.
După puțin timp, barca s-a scufundat. Era spartă. Ofițerul a sărit în apă și s-a îndreptat spre pluta care fusese în tribord și se eliberase.
La bordul ei se afla telegrafistul. A început să înoate spre ambarcațiune, dar stihia o purta mult prea repede pentru puterile sale. Când credea că a ajuns-o din urmă, valul o sălta, aruncând-o cu șapte – opt metri mai departe.
Telegrafistul a găsit vâslele, care erau niște bețișoare. Luptându-se cu munții de apă, încerca din răsputeri să țină pluta pe loc.
Omul din apă era obosit. Abia mai putea să dea din mâini și din picioare. Salvarea a venit din adâncuri. În timp ce înota, a zărit plutind între ape saula plutei. S-a lăsat la fund și a prins-o. Așa a reușit să ajungă la ea și să se salveze.
Erau doar doi oameni pe plută. Stăteau lejer în comparație cu cei doisprezece de pe cealaltă ambarcațiune. Pentru a se apăra de ploaie, au tras fermoarul prelatei. Chiar în acel moment, un val a răsturnat ambarcațiunea cu fundul în sus. Apa a început să pătrundă în compartiment și pe cei doi marinari i-a cuprins spaima de moarte. Erau captivi.
S-au repezit să desfacă fermoarul, dar erau prea agitați ca să reușească din prima încercare. Când și-au dat seama că au o rezervă de aer deasupra capului, s-au mai calmat.
Ceva mai lucizi, au reușit să tragă fermoarul, să iasă afară și să urce pe fundul plutei. Vântul era prea puternic și orice tentativă de a o întoarce în poziția normală era sortită eșecului.
Dispăruți în adâncuri
În cealaltă plută, deși stăteau în apă, oamenii o duceau mai bine decât restul sinistraților. Nu aveau cum să scoată apa din ambarcațiune, dar prelata trasă deasupra lor îi apăra de ploaie și de vânt. Din precauție, nu o legaseră, astfel că, la nevoie, puteau ieși rapid.
Valurile i-au acoperit în două rânduri și i-au tras la fund. Marinarii au crezut că le-a sunat ceasul, dar pluta a ieșit la suprafață de fiecare dată.
Nava parcă atâta așteptase, să vadă și ultimul om la apă. La foarte scurt timp, pupa a început să se ridice vertiginos și a ajuns la un unghi de 45 de grade.
Luminile erau aprinse pentru că cele două motoare auxiliare rămăseseră în funcțiune. De jur împrejurul cargoului, marea era împânzită de saci cu făină.
Șeful mecanic a apucat să vadă că ceasul arăta ora 10,30 când „Călărași” a dispărut, pentru totdeauna, în adâncuri. Ultima sa poziție, consemnată ulterior în rapoartele despre accident, a fost: 31 grade și 39 minute latitudine sudică, 39 grade și 42 minute longitudine estică. Se afla la 10 mile travers de portul St. Johns.
La 5 mile mai la sud, la 80 metri sub apă, se aflau cargoul „Cordigliera” și întregul său echipaj. Nava de 16.525 tdw, construită în 1979 și înregistrată sub pavilion Panama, avusese o încărcătură mixtă, ce includea blocuri de granit. Pe 14 noiembrie 1996, prinsă în menghina vânturilor năprasnice și a valurilor gigantice, s-a rupt în două. Toți cei treizeci de marinari indieni și sud-africani din echipaj au fost uciși în catastrofă sau au dispărut.
După scufundarea navei „Călărași”, sacii s-au împrăștiat foarte repede. Valurile îi aruncau, transformându-i în arme mortale. Atunci s-a înecat timonierul Ion Medeleanu.
Secundul înotase un moment prin preajmă și îl ajutase să iasă dintre saci. Apoi cei doi au fost despărțiți. Înotul în acele condiții era extrem de periculos, deoarece sacii erau aruncați de valuri dintr-o parte într-alta. Timonierul a fost văzut ultima oară printre ei, purtând o vestă de salvare.
Salvatorii din aer
Secundul Iulian Dache și alți doi inși se urcaseră pe o pereche de bocaporți. Aceștia sunt niște dulapi mari, din lemn, care se pun între magaziile navei. Își făcuseră o plută din ei, legându-i cu o saulă.
Ceva mai departe, un timonier își petrecuse peste mijloc un colac și se ținea de un bocaport, dar un val a venit și l-a lăsat fără mijloacele de salvare. Cu ceva efort a reușit să recâștige colacul.
Spre norocul naufragiaților, apa era călduță. Vântul era, însă, extrem de puternic. Nu se putea sta cu fața în bătaia lui din cauza picăturilor de ploaie, care izbeau cu forța alicelor.
Oamenii erau de patru ore pe valuri. Dintre toți, cel mai rău arăta bucătarul. Era vânăt. Dacă n-ar fi fost salvați la timp, el ar fi murit primul.
Se întunecase. În jur nu se mai vedea nimic. Din când în când, printre norii plumburii, ce goneau pe aripile furtunii, străbătea o rază de lumină și atunci se putea zări coasta.
Cele două elicopterele au apărut ca niște păsări născute dintr-o asemenea străfulgerare și creșteau pe măsură ce se apropiau de locul sinistrului. La sosirea lor, cei doisprezece de pe pluta de salvare au scos capetele de sub prelată și au început să urle de bucurie.
Unul dintre aparatele de zbor s-a oprit deasupra lor și a lansat un cablu de ridicare. Avea la capăt un garou pe care trebuia să-l petreci peste cap și umeri, până sub brațe.
Ofițerul mecanic II s-a repezit primul și s-a agățat de cablu, dar tocmai atunci a venit un val de optsprezece metri și l-a acoperit. A început să înghită apă. Fiind în pericol să se înece, a dat drumul cablului și a ieșit la suprafață.
Cei din elicopter și-au dat seama ce se întâmplă jos și au trimis un salvator echipat în costum de scafandru. Când a ajuns pe plută, individul a început să vorbească cu marinarii români și să le cerceteze fețele. A organizat ridicarea în așa fel încât cei mai afectați, care arătau mai palizi la chip, au fost ridicați primii. I-a însoțit pe toți doisprezece până sus, folosind cele două garouri ale cablului.
Ultimul salvat de pe plută a fost Iulian Istrate. Marinarii de pe bocaporți și de pe a doua plută fuseseră recuperați mai înainte.
Popas la Margate
Cele două elicoptere au survolat zona un timp, pentru a-i salva pe toți naufragiații. Conducătorul echipei de intervenție l-a întrebat pe comandantul Mereșescu câți marinari are în echipaj. Salvatorii găsiseră douăzeci de oameni. Al douăzeci și unulea lipsea.
Aparatele s-au învârtit deasupra apei și până la urmă au renunțat la căutare. Probabil că timonierul fusese înghițit de valuri. Nu a mai fost găsit niciodată și a fost declarat dispărut.
Mai târziu, marinarii români au aflat că armatorul Navrom ținuse contactul cu autoritățile sud-africane pe timpul desfășurării operațiunilor de salvare. Acestea încercaseră să trimită un elicopter civil în căutarea naufragiaților. Dar, pentru că aparatul n-a putut să lupte cu vântul extrem de puternic, s-a apelat la armată.
Compania Navrom a intervenit prin Ministerul de Externe al României și a obținut sprijinul armatei sud-africane, care avea elicoptere puternice, capabile să înfrunte acea furtună.
Aparatul de zbor în care se aflau naufragiații a aterizat la o clinică din orașul – port Margate, aflat la 100 km de Durban. Românii au fost preluați imediat de medici, care le-au acordat asistență.
Bucătarul arăta foarte rău și a fost conectat la perfuzii. Ceilalți și-au revenit după un duș fierbinte. Marinarii au primit paturi, telefoane, să sune în țară, pastile antistres și împotriva răcelii.
La vederea pilulelor, unul dintre ei le-a spus medicilor:
– În loc de astea, mai bine ne-ați aduce niște sticle de whisky sau votcă.
Dorința i-a fost satisfăcută. La scurt timp, au apărut două lăzi de băutură, una cu whisky și alta cu votcă, așa cum comandase. Marinarii au tras câte o dușcă și s-au refăcut. Nici măcar n-au răcit. Între timp și-a revenit și bucătarul.
Un comunicat pentru țară
În aceeași seară, compania Navrom transmitea următorul comunicat de presă:
„Astăzi, 13.06.1997, orele 8,41, nava «Călărași» – cargou de 4.800 tdw, cu 21 membri de echipaj, a solicitat asistență în poziția 31 grade și 39 minute latitudine sudică, 39 grade și 42 minute longitudine estică, ca urmare a opririi motorului principal.
Imediat au fost declanșate operațiunile de căutare și salvare în coordonarea centrului de căutare – salvare (M.R.C.C.) din Cape Town – Africa de Sud. Menționăm că nava era încărcată cu 4.000 tone făină de grâu.
În paralel, operatorul navei, SC Hinmar Constanța, a trimis în zona semnalată două remorchere salvatoare specializate.
Contactat telefonic, M.R.C.C. Cape Town transmite, în jurul orelor 13, că elicopterul de salvare trimis în zonă nu a putut localiza nava, din cauza vremii rele (furtună violentă).
În jurul orei 15,20, M.R.C.C. Cape Town ne transmite că 12 membri de echipaj, în stare normală de sănătate, au fost salvați de elicopter dintr-o plută de salvare. La aproximativ o oră, M.R.C.C. ne transmite că încă 2 + 6 marinari au fost salvați de elicopter direct din mare.
Toți cei 20 de marinari salvați au fost transferați la spitalul «Margate», aflat la circa 100 km depărtare de Durban. Un alt elicopter de salvare a fost trimis în zonă pentru a căuta cel de a 21-lea membru de echipaj și nava.
În jurul orei 17, am contactat telefonic spitalul «Margate» și am discutat cu secundul navei, care ne-a transmis că cel de al 21-lea membru din echipaj a fost văzut în apă, îmbrăcat cu vesta portocalie de salvare, iar nava a fost văzută scufundându-se în jurul orei 11.
Aceste date au fost transmise de M.R.C.C. Cape Town împreună cu alte detalii tehnice, care să furnizeze date suplimentare elicopterului de intervenție pentru salvarea și a ultimului membru din echipaj.
După câteva încercări nereușite, din cauza lăsării întunericului, a vremii «foarte, foarte rea» în zona sinistrului, căutările au fost amânate până când condițiile meteo vor permite.
Suntem în contact permanent cu M.R.C.C. Cape Town, spitalul «Margate» și alte autorități locale.”
Acasă
A doua zi, echipajul a părăsit clinica. Primise cazare și masă la un hotel din Durban și a stat acolo până la plecarea spre țară.
Sâmbătă, comandantul, șeful mecanic, secundul și ofițerul II punte au fost invitați la autoritatea navală, unde au dat câte o declarație privind naufragiul.
Ziarele locale apărute în acea zi relatau pe larg evenimentul. Se vorbea despre valuri de optsprezece metri și se prezentau fotografii luate din elicopter, de la locul catastrofei.
Unii dintre navigatori nu mai aveau acte. Ale celorlalți erau umede, dar scrisul se deslușea bine. Luni, 16 iunie, au venit la hotel agentul angajat de armator și reprezentantul consulatului român. Oamenilor li s-au înmânat documentele necesare pentru a putea pleca spre țară.
Marți, echipajul a urcat în avion. De la Durban, a zburat la Johanesburg, iar după o escală la Rotterdam, s-a îndreptat spre București.
Joi dimineață, aeronava a aterizat pe Aeroportul Otopeni. Marinarii salvați din naufragiu erau așteptați de ziariști, care aflaseră din comunicatul de presă al Navrom despre catastrofă.
Îi aștepta și Mihai Hava, patronul companiei Hinmar. Acesta angajase un autobuz pentru transportul echipajului la Constanța și îi ceruse șoferului să parcheze într-un loc mai dosnic.
Datorită măsurilor de precauție luate, întâlnirea cu reporterii a fost evitată. Navigatorii au fost îmbarcați în vehicul cu mare discreție. Patronul se temea de contactul cu presa și i-a cerut echipajului să nu vorbească cu jurnaliștii. El le-a spus marinarilor că nu dorește ca, din cauza declarațiilor făcute, cine știe ce să apară în ziare și să nu mai poată fi încasate asigurările navei și echipajului.
Când au ajuns la Constanța, oamenii s-au împrăștiat pe la casele lor. Familiile îi așteptau cu lacrimi în ochi. Cei de acasă încă nu-și reveniseră din emoțiile prin care trecuseră după ce au aflat de naufragiu.
Vinovată e natura!
Echipajul a fost lăsat doar o zi să se odihnească după experiența dramatică de care avusese parte. Scurtul răgaz a trecut de parcă n-ar fi fost și marinarii s-au prezentat la sediul companiei Navrom.
Reporterii aflaseră despre întâlnirea programată de armator și stăteau la pândă pe holuri. N-au apucat să obțină vreo declarație, căci echipajul a fost introdus într-o sală, unde se aflau directorii Navrom -ului și patronul Mihai Hava.
Navigatorilor li s-a spus: „Nu vă faceți probleme, căci veți primi banii de salarii!” . În final, au fost atenționați: „Aveți grijă ce le declarați ziariștilor, dar e mai bine să nu vorbiți cu ei!”. Așa se face că, după ce au părăsit încăperea, reporterii nu au reușit să le smulgă nicio vorbă despre catastrofă.
După numai câteva zile, o parte a echipajului a fost chemată la Căpitănia Portului Constanța și la Parchet. Nava lor se scufundase, un marinar dispăruse în ape și trebuiau să dea declarații despre cele întâmplate.
Legea cerea ca, în asemenea cazuri, să se întreprindă o investigație și să se stabilească adevărul. Ancheta Parchetului de pe lângă Judecătorie și cea a Căpităniei Portului Constanța n-au ajuns la cauzele reale ale acestei drame, astfel că doar natura a fost acuzată pentru pierderea materială și umană.
Pe urmele adevărului
Nava „Călărași” fusese asigurată pe data de 2 aprilie 1997, cu doar două luni înainte de scufundare, la „Ingosstrakh Insurance Company Ltd.”. La rândul lor, marfa și echipajul erau asigurați la Clubul P&I.
Imediat după producerea catastrofei, Navrom și Hinmar au reclamat plata poliței de asigurare casco de 400.000 de dolari, pentru pierderea totală a navei, achitarea sumei de 675.000 de dolari pentru marfa dispărută în apele mării, 10.000 de dolari pentru despăgubirea familiei marinarului decedat și alte sume pentru pierderea efectelor membrilor echipajului (așa-numitul sac al marinarului) și pentru acoperirea cheltuielilor de repatriere.
Soluționarea unor asemenea pretenții nu este niciodată o chestiune simplă și, de regulă, se apelează la avocați și experți. Cazul „Călărași” a fost încredințat unei case de avocatură și unei firme de expertiză tehnică din Londra.
Englezii aveau o misiune foarte grea. Nava era la sute de metri sub ape și nu putea fi inspectată pentru a se constata cauza reală a scufundării.
Înscrisurile originale de la bord se pierduseră în timpul furtunii. În aceste condiții, erau nevoiți să se mulțumească cu declarațiile echipajului și cu documentele pe care firmele Navrom și Hinmar binevoiau să le pună la dispoziție.
Societățile de navigație reprezentau partea interesată să încaseze banii de la companiile de asigurare și tocmai de aceea puteau fi bănuite că vor ascunde adevărul, dacă acesta le împiedica să-și atingă țelul.
Avocații și experții englezi au stat în portul Constanța din data de 19 iunie până pe 24 iunie 1997. În acest interval de timp foarte scurt, au cerut documente și planurile de construcție ale navei „Călărași”, au discutat cu o parte dintre membrii echipajului și au trecut în revistă până și accidentele petrecute la alte nave din aceeași clasă.
Englezii s-au străduit să refacă filmul evenimentelor care au precedat catastrofa, pe zile, pe ore, pe minute. Vroiau să înțeleagă cum s-au comportat nava și fiecare om de pe ea, dacă au existat vicii de construcție sau greșeli la încărcarea sacilor cu făină în magazii, dacă intervențiile echipei de mecanici la motorul principal au fost corecte și dacă uleiul folosit a fost cel indicat.
În final, aveau de răspuns la întrebarea crucială, de care depindea rezolvarea litigiului dintre cei ce cereau despăgubiri și cei ce trebuiau să le plătească: din ce cauză s-a scufundat cargoul?
Concluziile lor se bazau pe informațiile primite. Cine le garanta că ele sunt corecte și complete? Nimeni. Adevărul era în pericol să aibă aceeași soartă ca și cargoul dispărut în adâncuri.
Un șir de naufragii
„Călărași” nu era singura navă din clasa ei, care se scufundase. Până la ea, alte șapte nave ajunseseră pe fundul mării: „Sadu” – în decembrie 1988, în afara digului din rada portului Constanța; „Topoloveni” – în decembrie 1989, lângă Finistère (Franța); „Slatina” – în 1991, pe Dunăre, la cheu; „Scăeni” – în decembrie 1991, lângă Sicilia; „Fălticeni” – în martie 1994, în Marea Egee; „Smârdan” (alta decât nava cu aceeași nume aflată în operarea lui Hinmar ) – în iulie 1995, în docul Victoria, în Bombay; „Covasna” – în ianuarie 1996, lângă Insulele Azore.
Casa de avocatură londoneză fusese implicată în cercetarea pierderii a trei dintre ele: „Scăeni”, „Fălticeni” și „Covasna”. În cazul lor, găsise indicii că scufundarea s-a datorat unor probleme de stivuire a mărfurilor și de stabilitate. Acum situația era mai complicată, căci povestea navei „Călărași” nu se lăsa descifrată. (va urma)