◂ UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ● ÎMPREUNĂ SCRIEM ISTORIA CLIPEI ● UZPR ▸

Uniunea Ziariștilor Profesioniști din România

The Union of Professional Journalists of Romania www.uzpr.ro01.03.2024

„Cu prețul vieții marinarilor români”, de Ion Tița Călin (II)

Sus ancora!

Să ne întoarcem în Maputo, la bordul cargoului. Cât timp am dat noi o raită prin țară, marfa a fost încărcată pe navă. Operațiunea s-a încheiat pe 9 iunie, capacele magaziilor fiind închise la ora 14.

„Călărași” era gata de plecare. Urma să ocolească Africa prin sud, să salute din mers Capul Bunei Speranțe și să se îndrepte spre nord, către Congo, unde era război civil.

Firesc ar fi fost ca echipajul să fie întrebat dacă e de acord să meargă într-o zonă de conflict. Ce să mai spunem de faptul că ar fi trebuit să fie plătit și asigurat în funcție de gradul ridicat de risc. Dar în acel moment, navigatorii habar n-aveau de ceea ce se întâmplă în Congo, pentru că operatorul „uitase” să-i informeze.

La 14,45, pilotul a urcat la bord și „Călărași” a fost condus de un remorcher în rada exterioară a portului. Acesta s-a desprins de navă la 15,15, iar pilotul a fost debarcat la ora 16.

Ieșirea din rada exterioară a avut loc la 20,13. În acel moment, motorul avea doar 130 de rotații pe minut, iar viteza navei era de 7,5 noduri.

Harta de navigație cuprindea o atenționare pentru cei ce călătoreau prin zona respectivă, care era înscrisă cu roșu. Se recomanda trasarea rutei la peste 20 de mile depărtare de coastă, deoarece în anumite condiții se formează valuri de până la 30 de metri înălțime. Nicăieri în lume nu se mai întâmplă așa ceva.

Trasarea drumului navei era responsabilitatea ofițerului maritim II Iulian Istrate. El i-a arătat comandantului Ionel Mereșescu nota de pe hartă și l-a întrebat:

– Ce facem, trasăm drumul la 25 – 30 de mile?

Mereșescu i-a răspuns:

– Măi, dă-o dracului, n-or fi tocmai acum condițiile ălea! Hai, nu trasa nici la 20, dar nici la 10, trasează la 15 mile de coastă!

Avea să afle curând despre ce condiții era vorba.

 

Surzi la avertismente

În seara plecării, au fost recepționate informațiile meteo transmise de stația de radio Mauritius. Prognoza nu acoperea regiunea de coastă, ci doar zona de la Sud-Est de Madagascar, aflată departe de ruta navei. Ea anunța o vreme relativ calmă, cu vânt de 15 – 20 noduri (circa 28 – 37 de kilometri pe oră).

Nava era dotată cu NAVTEX, un aparat de recepție, cu imprimare directă a mesajelor, cuplat la sistemul internațional de transmitere automată, în frecvență medie, a avertizărilor de navigație și furtună, a prognozelor, precum și a informațiilor urgente pentru siguranța vapoarelor. Cu ajutorul lui, navele aflate la până 200 de mile de coastă pot primi gratuit aceste date vitale pentru ele.

NAVTEX-ul de pe „Călărași” era în stare de funcționare, dar nu avea hârtie. Așa că devenise inutil. Din această cauză, nava era nevoită să recurgă la sistemul de radiotelegrafie într-o zonă de navigație în care acesta nu se prea utiliza, pentru că fusese înlocuit de mijloacele de comunicare prin satelit.

„Călărași” era practic surd; nu putea auzi avertismentele de furtună pentru că nu avea urechea potrivită pentru ele.

 

Neputincioși în furtună

Relatările ulterioare despre condițiile meteo, în care s-a deplasat cargoul, diferă. Într-un raport al unei case de avocatură referitor la evenimente, se spune că abia în data de 12 iunie, la 11,03, ora locală, s-a recepționat, de la stația de radio Durban, primul avertisment de furtună. Versiunea șefului mecanic este alta:

– După ce am ieșit în marș, din Maputo, la numai o zi, a început furtuna. Atunci i-am spus comandantului: „Dacă marea este mai agitată de gradul 3 – 4, să ne întoarcem la adăpost, căci motorul nu mai are forță.”  Comandantul mi-a răspuns: „Ce să fac, bă, vrei să-mi taie Hava banii?”  Am insistat: „Domnule comandant, nu aveți avizul de furtună, dar îl veți primi. Trebuie să-l dea o stație de coastă neapărat! Nu îl dă azi, îl dă mâine!”

Pentru cei de la bord, pericolul era evident și, în noaptea de 11 spre 12 iunie, timonierul Dănilă Larion a vrut să-și asume răspunderea și să întoarcă nava din drum. Unul dintre ofițeri i-a spus că nu poate lua el o asemenea decizie și că ar trebui să-l trezească pe comandant. Dar nu au făcut-o.

Abia pe 12 iunie, pe la 9,30 – 10, cu puțin înainte de primirea avizului de furtună, comandantul Ionel Mereșescu a dat ordin să se întoarcă nava.

Ploua puternic încă din seara precedentă, iar vântul se întărise. Punerea cârmei la babord n-a reușit să întoarcă nava cu pupa în vânt, ci să o aducă travers pe valuri. Viteza era de 2,5 – 3 noduri, iar turația motorului, de 130 de rotații pe minut. În cursul acelei zile, alte trei – patru tentative de a întoarce nava au eșuat.

Vremea se înrăutățea văzând cu ochii, iar „Călărași” era purtat de vânt, valuri și curenți în derivă. Încerca să țină cursul, dar îi era imposibil. Pentru contracararea devierii, s-a încercat să se pună cârma permanent spre babord, astfel că nava ținea drum de capă cu valul din prova-tribord.

Pe 12 iunie, la 10,30 ora locală, cargoul ajunsese la 7,5 mile de coastă. Odată cu apropierea de ea creștea pericolul eșuării. Până la ora 15, „Călărași” a reușit să refacă ceva din distanță și să se îndepărteze la 10 mile.

 

În black-out

În dimineața zilei de 13 iunie, la ora 5, nava avea un ruliu puternic. Se înclina amenințător, când spre un bord, când spre celălalt, cu până la 30 – 40 de grade.

Comandantul Ionel Mereșescu coborâse în cabină să se odihnească după un cart prelungit, de nouă ore, care se încheiase la 4,40. În acel moment, din cauza mișcării teribile a navei, ușa din baie s-a deschis violent și a spart chiuveta.

La ora 8, comandantul a revenit pe punte. Motorul funcționa cu 100 – 110 rotații, iar uneori cu 80 de rotații pe minut, dând impresia că s-a oprit. GPS-ul indica o viteză de 0,5 – 0,9 noduri, iar radarul, o distanță de 4,5 mile de țărm.

Nava avea o înclinație permanentă de 10 grade, semn că lucrurile nu erau în regulă în magaziile cu marfă. Raportul referitor la evenimente avea să treacă prea ușor peste acest amănunt semnificativ.

Furtuna atinsese gradul 9 – 10 pe scara Beaufort. Vuietul ei i-a împiedicat pe cei de pe puntea de comandă să audă când s-a oprit motorul.

La ora 8,09, mecanicul I a urcat pe puntea de comandă și l-a informat pe Mereșescu că pompa de ulei se dezamorsase, iar motorul principal nu mai funcționa.

Comandantul a insistat să fie repornit motorul, căci exista riscul ca nava să fie prinsă între valuri. După 10 – 15 minute, mecanicul a revenit:

– Domnule comandant, motorul principal nu mai poate fi pornit. Consider că ar trebui să trimitem mesajul de primejdie.

Echipa din sala mașinilor se străduia să repună pompa de ulei în funcțiune. Pentru a o amorsa, turna uleiul cu găleata în filtrul magnetic de aspirație. Mecanicii au deschis valvele tancurilor cu ulei de rezervă spre colector, pentru a permite curgerea unei tone sau mai mult de lubrifiant în carter; fără niciun rezultat, însă.

 

S.O.S.

Comandantul a fost de acord cu sugestia mecanicului I și a scris mesajul de primejdie. La ora 8,20, acesta a fost transmis în mod repetat, timp de 20 de minute.

Mesajul nu menționa că nava se scufundă, în schimb, cuprindea informații despre poziția ei, despre numărul marinarilor de la bord și solicitarea asistenței de urgență.

La scurt timp, comandantul a început să transmită mesaje S.O.S. prin radio-telefon, în banda VHF, canalul 16.

Echipajul a intrat în alertă. Iulian Istrate ieșise din cart la ora 4. Se afla în cabină, dar nu putea adormi. La 8,30, a venit ofițerul maritim III Gheorghe Anastase și i-a spus:

– Iulică, pregătește-te, s-a oprit motorul principal!

Ofițerul II a înțeles ce urma să se întâmple. Și-a luat actele, banii și periuța de dinți pe care i-o cumpărase agentul din Durban. Din obișnuință, a întins mâna să ia ceasul de sub pernă. Un gând l-a oprit: „Dacă o fi să stau sub apă, se duce dracului. Îl iau degeaba.” Cu un gest reflex, inutil, a vârât ceasul la loc.

În ciuda stării de tensiune în care intră organismul când simte pericolul, el era teribil de lucid și preocupat de amănunte. Avea două perechi de blugi, unii negri și alții albastru – deschis. Și-a spus că cei deschiși la culoare se vor murdări în apă și vor arăta urât în avion, așa că i-a îmbrăcat pe cei negri. Gândurile îi erau legate de supraviețuire, de viață. Moartea nu avea loc în ele. 

Istrate a ajuns în cabina de comandă împreună cu ceilalți colegi. Unii dintre marinari erau în pantaloni scurți și tricouri. Nu își luaseră nimic la ei, căci nu își închipuiau că nava se va scufunda. Chipurile lor erau crispate de îngrijorare, iar în aer se simțea încordarea extraordinară a momentului.

Ofițerul maritim II a ieșit pentru o clipă, pe punte. În fața lui era un zid. Nava era înclinată, prinsă între două valuri. Avea senzația că se uită la un munte de apă. Nu-i venea să creadă că ceea ce vede este adevărat.

 

Alertă pe mare

La ora 8,45, a fost recepționat răspunsul navei „Cold Stream”, înregistrată în portul Willemstad, din Curacao. Plecase pe data de 2 iunie, din San Antonio Este (Argentina), având o încărcătură de 5.827,1 tone de fructe proaspete, pe care urma să le descarce la Jeddah (Arabia Saudită). O parte din marfă, respectiv 1.195,5 tone, fusese încărcată în containere și depozitată pe punte. Comandantul ei era Wilhelmus Martinus Johannus Schrama.

„Cold Stream” începuse confruntarea cu furtuna încă de pe 5 iunie, când forța vântului urcase, deja, la 6 -7 pe scara Beaufort. Pe 6 iunie, la ora 13,57, vijelia îi aruncase două containere peste bord.

Un român de pe „Cold Stream” a recepționat mesajul de pericol. El a anunțat că se află la 5 mile nord de „Călărași” și că nava sa are, la rândul ei, probleme. După cum avea să se afle mai târziu, necazurile erau în legătură cu motorul principal și cu marfa.

– În ce fel am putea să vă ajutăm? au întrebat cei de pe „Cold Stream”.

– Retransmiteți mesajul S.O.S.! – le-a cerut comandantul Mereșescu.

Ulterior, „Cold Stream” a confirmat că i-a satisfăcut solicitarea.

Ofițerul secund de pe „Călărași” a continuat să transmită mesajul de primejdie încă 20 de minute și a recepționat un răspuns în limba română. Transmisia se întrerupea însă, probabil din cauză că emițătorul se afla la mare distanță și nu se putea stabili un contact adecvat.

– Domnule comandant, nu răspunde nicio stație radio de pe coastă! a raportat radio-telegrafistul.

     Ofițerul făcuse eforturi să comunice cu uscatul, dar acesta părea surd și mut.

      – Verificați starea antenelor!

Din cauza vântului puternic și a canarisirii (înclinării) navei, radiotelegrafistul a ieșit cu greu pe punte. Antenele erau la locul lor. La revenirea în cabina de comandă, el a sugerat activarea EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons). Aceasta este o baliză utilizată în caz de avarie pentru a transmite, prin satelit, poziția exactă, continuu corectată a navei.

Comandantul a fost de acord și, la ora 9,30, baliza a fost scoasă din carcasă, activată și instalată în afara cabinei de comandă, pe punte, în tribord, lângă parapet. Mesajul ei a fost retransmis prin satelit la armatorul Navrom, care astfel a aflat că nava s-a scufundat.

Cu puțin înainte de ora 10, „Cold Stream”  a confirmat retransmiterea mesajului navei „Călărași” și a informat că stațiile Radio Durban și Radio East London aflaseră de situația cargoului românesc.

 

Pregătiți de abandon

Nu se punea problema lansării bărcilor de salvare, care așteptau în gruie. Cea din tribord nu putea fi coborâtă din cauza canarisirii navei în bordul opus, iar cea din babord putea fi strivită de vaporul care se apleca amenințător.

– Părăsiți sala mașinilor! le-a cerut comandantul șefului mecanic și mecanicului I, care făceau eforturi să repornească pompa de ulei.

Ofițerul mecanic I a ieșit primul; șeful mecanic a mai rămas în sala mașinilor încă 20 de minute.

Echipajul a scos colacii de salvare și șase costume termoizolante. Doar mecanicul II și motoristul le-au îmbrăcat. Ceilalți marinari au preferat să nu le folosească, pentru a fi liberi în mișcări când vor înota.

Comandantul a insistat din nou ca șeful mecanic să părăsească sala mașinilor și să se pregătească de abandon. La ora 9,50, acesta a ajuns pe punte. Mai târziu, Rânja avea să declare următoarele în fața judecătorului:

„Furtuna ajunsese la gradul 9 – 10. Nava se înclinase spre babord. Apa a început să pătrundă pe la gura de fugă din sala mașinilor. Valurile rupseseră capacul. La rândul lor, capacele magaziilor I și II avuseseră aceeași soartă. Convingerea mea este că s-au rupt pentru că erau ruginite și prea șubrede.

     «Călărași» se înclinase cu 20 de grade spre babord, iar acțiunea vântului și valului o făceau să se aplece mai tare. În aceste condiții, din cauza producerii bulelor de aer în uleiul din tanc, pompele nu l-au mai putut absorbi și s-au dezamorsat.

Siguranța care oprește motorul atunci când presiunea uleiului scade s-a declanșat automat, pentru a-l proteja, deoarece nu mai avea ungere. În acest timp, nava s-a înclinat și mai mult, ajungând la 30 de grade.

M-am târât pentru a ieși din sala mașinilor. Am mers la cabina mea. Mi-am pus centura de salvare și m-am înarmat cu un briceag pentru orice eventualitate. Apoi am ajuns la cabina de comandă unde era adunat echipajul.

Actele mele, ale mașinii, ale punții și jurnalul de bord au fost puse într-un sac, care s-a pierdut în furtună. În jurul nostru erau valuri de 15 – 20 de metri, care veneau din toate direcțiile”.

Nava se deplasa odată cu valurile. Unele o loveau și se spărgeau pe punte. Se apleca periculos și, spre disperarea oamenilor, nu mai revenea la poziția inițială, rămânând bandată. 

Un val a rupt capacul magaziei nr. 1 și l-a aruncat peste bord. Sacii au început să iasă din pântecul navei, luați de ape. Nava își pierduse stabilitatea. Era deja înclinată spre babord și a început să intre și cu prova la fund. La un moment dat s-a aplecat în față, amenințător, cu 25 – 30 de grade.

În cabina de comandă, șeful mecanic a scăpat bara de sprijin din mână și s-a dus grămadă în ușă. Zborul a fost atât de violent, încât ofițerul Iulian Istrate a avut impresia că ușa va fi smulsă din perete cu toc cu tot. Un gând l-a săgetat: „Avem deja prima victimă.” 

În ciuda groaznicei lovituri, Rânja a scăpat ieftin. Colegii l-au ajutat să se ridice și au văzut că șchiopăta.

 

La plute!

Oamenii erau adunați cu toții pe puntea de comandă, în tribord. Erau speriați, căci nu știau ce se va întâmpla, dar nu intraseră în panică. Autocontrolul fiecăruia funcționa încă. Așteptau, dar nimeni nu lua o decizie.

– Iulică, ce facem? a întrebat un ofițer mecanic.

Istrate nu se gândise la pasul următor. A zis:

– La plute, să aruncăm plutele în apă!

Atunci, comandantul a dat ordinul de abandonare a navei. Era cu puțin înainte de ora 10. Echipajul a început să părăsească cabina de comandă, coborând prin tribord spre puntea bărcilor. Pe la babord era imposibil din cauza bandării navei la 40 – 45 grade.

„Călărași” avea două plute în tribord și una în babord. Bărcile de salvare erau și ele pe poziție. Comandantul i-a zis unui timonier să se ducă să pună dopurile la cele două bărci, dar nu se știe dacă omul a executat ordinul. Îi era frică să urce în ele. De altfel, nici nu se știa dacă pot fi folosite. Până atunci nu le lansase nimeni și s-ar fi spart înainte de a ajunge la apă.

Plutele rămâneau singura soluție. Erau confecționate din cauciuc și protejate într-o carcasă din fibră de sticlă. Aceasta se deschidea automat la contactul cu apa, grație unei pastile care se dizolva și făcea ca pluta să se umfle. Indiferent de adâncimea la care se scufunda când era lansată în mare, ambarcațiunea ieșea la suprafață.

 Jumătate din echipaj s-a îndreptat spre pluta din babord, iar restul, spre cea din tribord. Oamenii au vrut să se asigure că sistemele lor funcționează, așa că le-au declanșat. Aveau să își dea seama mai târziu că a fost o idee salvatoare. Dacă ar fi procedat ca la carte și le-ar fi lansat la apă, așa cum se aflau în carcasele lor, plutele ar fi fost luate de vânt și de valuri în momentul ieșirii la suprafață. Naufragiații n-ar mai fi putut ajunge la ele și, probabil, mulți și-ar fi pierdut viața.

Cei ce au ales babordul au reușit să lanseze pluta și să o amareze în pupa. Un compartiment al acesteia fusese agățat și perforat în timpul manevrei, de un proiector, dar era utilizabilă.

Din grupul marinarilor ajunși în tribord, doar Istrate, Anastase și Rânja s-au dus la plută. În timp ce se luptau să o lanseze la apă, Iulian Istrate a aruncat o privire în jur. Priveliștea era teribilă: pupa era ridicată mult și nava era puternic bandată. Nu se putea sta pe punte, fără să aluneci în apă. Unde oare mai văzuse așa ceva? „Parcă e Titanicul!” și-a amintit ofițerul imaginile dintr-un celebru film care reconstituise catastrofa navală din 14 aprilie 1912.

Cei trei și-au dat seama că, din cauza înclinării navei și a vijeliei, nu vor putea arunca pluta în mare. Ploua puternic și apa îi biciuia dureros. Au desfăcut chingile și saula ambarcațiunii, au declanșat-o și au lăsat-o umflată pe punte. În acele condiții era și asta o reușită. Mai târziu, când nava s-a scufundat, pluta s-a desprins și a putut fi folosită. (va urma)

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *